НПАОП 60.22-1.01-74Правила устройства и безопасной експлуатации пассажирских подвесных канатных дорог (ППКД)

3.5.7. Должно быть обеспечено свободное перемеще­ние противовесов и тележек натяжного устройства несу­ще-тягового и тягового канатов. Ход противовесов и на­тяжных тележек должен ограничиваться упорами и кон­тролироваться концевыми выключателями.

Зазор между противовесом и стеной со стороны на­правляющих должен быть не менее 0,7 м, а с других сто­рон — не менее 0,5 м.

3.5.8. Противовесы могут быть изготовлены в виде бетонных или железобетонных плит, а также в виде каркасных ящиков, заполняемых бетонными или чугун­ными блоками. При ручной загрузке масса отдельных блоков не должна превышать 35 кг.

Пространство, в котором перемещается противовес, должно быть недоступно для посторонних лиц. При расположении противовеса в приямке, последний должен быть также защищен от попадания воды, снега и льда.

3.5.9. Масса противовеса должна соответствовать проектной и быть указана в паспорте ППКД.

3.6.1. Допускаемый диаметр барабана, шкива, роли­ка, огибаемых стальным канатом, определяется по фор­муле

D≥de,

где D— диаметр барабана, шкива, ролика, измеряемый

по осевой линии навитого каната, мм;

d— диаметр каната, мм;

е— коэффициент, зависящий от назначения каната и шкива, наименьшее значение которого приве­дено в табл. 4.

3.6.2. Радиус кривизны направляющего башмака не­сущего каната на станциях, а также радиус кривизны поддерживающей шины для роликовой цепи, с помощью которой направляется несущий канат при непосредст­венном соединении его с противовесом, должен быть не менее 90 диаметров каната.

3.6.3. Радиус кривизны опорного башмака несущего каната должен составлять не менее 250 диаметров ка­ната. При этом должно удовлетворяться условие

v 2/R≤ 2 м/с2,

гдеv—нормальная скорость движения вагонов, м/с;

R— радиус кривизны башмака, м.

3.6.4. Приводные и направляющие шкивы для несу­ще-тягового и тягового канатов, а также ролики для несуще-тягового каната, кроме роликов, входящих в цепь электрозащиты или связи, должны быть футерованы резиной, специальной пластмассой или другим эластичным материалом. Материал, применяемый для футеровки приводных шкивов, должен обладать фрикционными свойствами, необходимыми для передачи тре- буемого окружного усилия.

Таблица 4

Значение коэффициента е

3.6.5. Барабан для заякорив ания несущего каната должен быть футерован деревом или другим эластичным материалом.

3.6.6. На кольцевых дорогах станционные шкивы (приводной, обводной, натяжной и др.) должны быть выполнены такой конструкции или снабжены такими устройствами, чтобы исключалась возможность спада ния каната со шкива, а также в зависимости от климатических условий должны быть снабжены устройством для очистки от льда и снега,

3.7. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

3.7.1. Запас прочности (отношение временного со-противления материала к напряжению от максимальных статических нагрузок) несущих деталей вагонов, ка бинякресел должен быть не менее 5, а остальных — не менее 2. Детали, воспринимающие динамические нагрузки, должны быть проверены расчетом на усталост­ную прочность.

3.7.2. Потолочное перекрытие вагона должно вы­держивать сосредоточенную нагрузку не менее 100 кг.

3.7.3. Полуоткрытые вагоны и кабины, в которых пассажиры стоят, должны иметь ограждения высотой не менее 1,3 м от пола; ограждение полуоткрытых ваго­нов и кабин с сидячими местами для пассажиров долж­но возвышаться над сидениями не менее чем на 0,35 м.

3.7.4. Двери вагонов и кабин должны открываться внутрь или быть раздвижными и иметь запор, исключа­ющий самопроизвольное открывание двери.

3.7.5. Внутри вагон должен быть оборудован поруч­нями.

3.7.6. Вагон должен иметь в полу и потолке люки размером не менее 0,4X0,5 м. Крышка люка в полу должна открываться внутрь вагона кабины, крышка лю­ка в потолке — наружу.

Если на дороге предусмотрен спасательный вагон, то в основных вагонах должны быть устроены дополни­тельные двери в торцах или торцовые окна достаточных размеров для эвакуации пассажиров.

3.7.7. В вагоне должна быть предусмотрена лестни­ца для выхода на крышу вагона. Для осмотра тележки и несущего каната на подвеске вагона должна быть устроена огражденная площадка.

3.7.8. Полезная площадь пола вагона определяется из расчета 0,2 м2на одного человека.

3.7.9. В вагонах должна быть табличка с указанием допустимого числа пассажиров и количества груза (для грузо-пассажирской дороги).

3.7.10. Вагон канатной дороги должен иметь со­провождающего:

а) при наличии ловителей и других спасательных приспособлений, расположенных в вагоне;

б) во всех остальных случаях при вместимости вагона 10 человек и более.

3.7.11. Кабина должна быть достаточных размеров, обеспечивающих свободную посадку и выход пассажиров на ходу. Площадь пола кабины, не оборудованной

сиденьем, должна быть не менее 0,3 м2на каждого пассажира.

3.7.12. Сиденье кресел должно быть наклонено назад. Ширина сиденья должна быть не менее 0,5 м на од­ного пассажира. Кресла должны выполняться с предо­хранительной жесткой или гибкой поперечиной, предо­храняющей пассажиров от падения с кресла.

3.7.13. Силу сцепления зажима кресла (кабины) с канатом кольцевой дороги рассчитывают по формуле

Рμ/ N≥К

гдеР— сила зажатия зажима;

N— сила, смещающая зажим (с учетом динамиче­ских воздействий);

К— коэффициент запаса (для пружинных зажимов 1,75, для винтовых зажимов 3,0);

μ — приведенный коэффициент трения, учитываю­щий число плоскостей трения, форму внутрен­ней поверхности и конструктивные особенно­сти зажима.

При этом удельное давление зажатия каната не должно превышать 300 кг/см2. Если кресло (кабина) имеет два зажима, то суммарный коэффициент запаса должен быть равен соответственно 2, 2 и 3.

3.7.14. Вагоны маятниковых дорог с одним тяговым канатом должны быть оборудованы ловителем автома­тического действия, который при обрыве тягового или хвостового каната захватывает несущий канат.

Лови­тель должен быть оборудован ручным приводом, нахо­дящимся в вагоне, и контактом, отключающим привод дороги при срабатывании ловителя.

Ловители могут не устанавливаться, если вагон при обрыве тягового каната не может дойти самокатом до нижней станции, и при этом скорость вагона при перехо­де через опоры не будет превышать скорость, указан­ную в паспорте.

3.7.15. Тормозное усилие ловителя должно быть рас­считано так, чтобы вагон останавливался на заданном пути торможения при максимальном уклоне профиля и наибольшей нагрузке.

При этом замедление должно быть не более 3 м/с2. Тормозной путь должен быть ука­зан в паспорте ППКД.

3.7.16. Конструкция ловителя должна позволять регу­лировать силу зажатия каната колодками.

3.7.17. Крайние траверсы тележки вагона должны иметь предохранительные щеки, предотвращающие сход тележки с несущего каната.

Размер щек (считая от верха каната вниз) должен быть не менее двух диаметров несущего каната.

Тележки вагонов безопорных маятниковых дорог вместо предохранительных щек должны снабжаться ско­бами, охватывающими несущий канат.

3.8. ПРИВОД И ТОРМОЗА

3.8.1. Коэффициент запаса надежности сцепления тя­гового каната с приводным шкивом должен быть не менее 1,25 при наиболее неблагоприятных условиях загрузки дороги (с учетом сил инерции при пуске и тор можении). для маятниковых дорог с двумя тяговыми канатами суммарный коэффициент запаса надежности сцепления каждого каната должен быть не менее 1,1 (принимая, что вся нагрузка приходится на один канат).

3.8.2. Привод маятниковой дороги должен позво­лять регулирование скорости с учетом необходимости снижения ее при подходе к станциям, а также при про­ходе опор в случаях, предусмотренных ст 3.1.1 настоящих Правил.

Скорость движения вагона в пределах посадочной площадки должна быть не более 0,5 м/с.

3.8.3. Контроль скорости должен осуществляться тахогенератором или другими средствами, обеспечивающими необходимую точность контроля. Тахогенератopдолжен быть установлен непосредственно на валу двигателя или первом валу редуктора.

3.8.4. На маятниковой дороге с ручным управлением должна быть установлена автоматическая сигн ализация для подачи сигнала машинисту (оператору) о началезамедления при приближен ии вагона к станции.

Сигнализация должна выполняться в виде двух са­мостоятельно действующих сигнальных устройств.

3.8.5. Ускорение (замедление), м/с2, на приводном шкиве при пуске (остановке) дороги не должно превы­шать значений, приведенных ниже:

3.8.6. Привод канатной дороги должен обеспечивать возможяость передвижения подвижного состава с ре визиониой окоростью не более 0,5 м/с.

3.8.7. Привод канатной дороги должен иметь резерв­ный двигатель для обеспечения возможности возвра­щения подвижного состава с линии.

Допускается для этих целей применение ручного привода, если общее время эвакуации будет не более одного чaca.

3.8.8. На вновь проектируемых канатных дорогах привод должен быть снабжен двумя автоматически действующими колодочными тормозами замкнутого типа:

рабочим — на входном валу

и аварийным — на валу или на ободе приводного шкива.

3.8.9. На действующих канатных дорогах допуска­ется привод с одним автоматически действующим тор­мозом колодочного или дискового типа, установленным на валу (ободе) приводного шкива, при этом такой тормоз должен иметь два самостоятельных устройства для наложения его в нормальном и аварийном режимах.

3.8.10. На действующих кольцевых дорогах допускается аварийный тормоз с ручным управлением.

3.8.11. Для дорог с самоторможе ни ем при скорости до 3 м/с установка аварийного тормоза и центробежного выключателя не обязателына.

3.8.12. Каждый тормоз (рабочий, аварийный) дол­жен развивать момент не менее 1,.25 статического мо­мента в наиболее тяжелых условиях нагрузки.

3.8.13. На приводе дороги должна быть предусмотре-на защита против превышения скорости на 20%.

На маятниковых и вновь проектируемых кольцевых дорогах эта защита должна воздействовать на аварийный тормоз.

3.8.14. При возможности возникновения на маятни­ковой дороге режима, котор ыйможет прилети ее к разносу, на валу приводного шкива должен быть уста-новлен центробежный выключатель, воздействующий. на аварийный тормоз при превышении скорости ня 20%.

3.8.15. Кроме случаев, указанных в ст. 3.8.13 и 3.8.14, аварийный тормоз должен действовать также:

а) при воздействии на аварийный выключатель;

б) при проходе пункта остановки (на маятниковых дорогах).

3.9. ОПОРЫ, СТАНЦИИ И ИХ ОБОРУДОВАНИЕ

3.9.1. При расчете конструкций опор и станций на прочность следует принимать следующие коэффициен­ты перегрузки к нормативным нагрузкам:

а) для нагрузок от натяжения несущих канатов, включая силы сопротивления передвижению канатов по башмакам — 1,7;

б) для нагрузок от тягового и вспомогательного ка­натов — 2,0;

в) для нагрузок от натяжения несуще-тягового ка­ната, включая силу сопротивления передвижения кана­тов по роликам — 1,7;

г) для нагрузок от подвижного состава — 1,5;

д) для ветровой нагрузки — по СНиП «Нагрузки и воздействия. Нормы проектирования»;

е) для собственной массы — 1,2.

Сочетание нагрузок на опоры и станции принимается наиболее невыгодное. В тех случаях, когда уменьшение нагрузки вызывает ухудшение работы конструкции, ко­эффициент перегрузки принимается равным 1,0.

3.9.2. Расчет на устойчивость отдельного сооружения (станция, опора, якорь несущего каната и т. п.) следует производить с учетом наиболее невыгод ного сочетания нагрузок. Коэффициент перегрузки при этом принима­ется равным 1,0.

3.9.3. Фундаменты опор и станций рассчитываются без учета реакции грунта и должны иметь запасы на сдвиг, вырывание и опрокидывание от нормативных нагрузок не менее 1,5.

Фундамент должен возвышаться над поверхностью земли не менее чем на 0,2 м.

Разрешается устанавливать опоры на прочном нeвыветренном скальном основании без фундамента.

3.9.4. Толщина прокатанного металла открытого про­филя конструкций опор должна быть не менее 4 мм; труб и закрытого профиля 2,5 мм.

Должна быть исключена возможность попадания атмосферных осадков в опоры закрытого профиля.

3.9.5. Опоры должны быть снабжены кронштейнами для подвески устройств для подъема канатов.

3.9.6. На опорах должны устанавливаться огражден­ные площадки для обслуживания башмаков и роликов.

На опорах маятниковых дорог должны устраиваться площадки с ограждением для безопасного выхода из ва­гона на опору.

3.9.7. На опорах маятниковых дорог на уровне ниж­ней части вагона должны быть установлены направляю­щие, исключающие касание вагоном башмака или голов­ки опоры.

Направляющие должны быть установлены таким об­разом, чтобы вагон при отклонении в продольном на­правлении на 20° и поперечном на 11°30' не поднимался выше направляющих.,

3.9.8. Опоры маятниковых дорог высотой до 30 м должны иметь лестницы с площадками через каждые 8—12 м. При высоте опор более 30 м лестницы должны быть маршевыми с площадками не реже чем через 8— 10 м высоты. Ширина лестниц должна быть не менее 400 мм. Наклонные лестницы (с углом наклона к го­ризонту 75° не менее) должны снабжаться перилами и иметь плоские ступени из стальных рифленых или глад­ких листов с наплавленным рельефом или ступени, вы­полненные не менее чем из двух стержней.

На вертикальных лестницах, а также на лестницах с углом наклона к горизонту более 75° при высоте более 5 м должны быть устроены, начиная с высоты 3 м, ограж­дения в виде дуг. Дуги должны располагаться на рас­стоянии не более 800 мм друг от друга и соединяться между собой не менее чем тремя продольными полоса­ми. Расстояние от лестницы до дуги должно быть не менее 700 мм и не более 800 мм при радиусе дуги 350— 400 мм. Ограждение в виде дуги не требуется, если лестница проходит внутри решетчатой колонны сече­нием не более 900X900 мм.

На опорах кольцевых дорог высотой до 15 м , устройство ограждающих дуг не обязательно. Устройст­во лестниц внутри колонн сечением менее 700X700 мм не допускается.

3.9.9. Металлические опоры должны быть окрашены и пронумерованы.

3.9.10. Опорные башмаки маятниковых дорог, на ко­торых несущий канат перемещается, должны быть фу­терованы антифрикционным материалом.

Ролики на опорных башмаках должны выполняться так, чтобы исключалась возможность спадания с них тягового каната или башмаки должны быть снабжены направляющими, обеспечивающими в случае спадания каната укладку его на ролики.

3.9.11. На опорных балансирах кольцевых дорог должны быть предусмотрены устройства, останавливаю­щие дорогу при смещении каната от оси ролика к ребор­дам до схода с ролика.

При снабжении балансиров устройством, не позво­ляющим канату упасть на землю или подняться вверх (на отжимных опорах), допускается устанавливать только отключающее устройство для отключения при­вода дороги после схода каната с ролика.

Устройства, предупреждающие падение каната, мо­гут не устанавливаться, если спадание каната с балан­сира не вызовет опасности травмирования пассажиров и будет обеспечено отключение привода.

3.9.12. На маятниковых дорогах привод, шкивы, электрооборудование и измерительная аппаратура дол­жны размещаться в изолированном помещении.

3.9.13. Пульт управления ППКД должен размещать­ся в закрытом помещении на станции в месте наилуч­шей видимости посадочной площадки и прилегающей трассы.

3.9.14. Расстояние от стен машинного помещения до привода и другого оборудования, требующего обслужи­вания, а также проходы между оборудованием должны быть не менее 800 мм.

В необходимых случаях должны устраиваться пло­щадки и лестницы.

К механизмам, электрооборудованию, устройствам безопасности, требующим обслуживания, должен быть обеспечен безопасный доступ.

3.9.15. Размеры дверей машинного помещения долж­ны быть такими, чтобы можно было пронести наиболее крупные неразъемные элементы оборудования; в необходимых случаях для проноса крупных деталей должны предусматриваться специальные проемы.

3.9.16. В машинном помещении над основным обору­дованием должны быть предусмотрены подъемно-тран­спортные средства. На открытых станциях установка та­кого оборудования не обязательна.

3.9.17. В помещениях для обслуживающего персонала на станциях с учетом климатических условий должно предусматриваться отопление и вентиляция.

3.9.18. Площадки на станциях и подходы к ним должны быть выполнены так, чтобы исключалось скольжение ног. При расположении их выше уровня земли они должны снабжаться перилами высотой не менее 1 м и сплошным ограждением по низу на высоту не менее 0,1 м.

Посадочные площадки в местах, где не могут быть установлены перила, должны снабжаться сетками, пре­дохраняющими людей от падения.

3.9.19. Ширина посадочной площадки у вновь со­оружаемых маятниковых дорог должна быть не менее 1,2 м, если происходит только посадка или высадка, и не менее 2 м, если посадка и высадка происходят на одной площадке.

Площадки, устраиваемые на участках с наклоном более 6° , должны выполняться ступенчатыми.

3.9.20. Ширина посадочной площадки кольцевой до­роги должна быть не менее 2 м от оси каната до ограж­дения.

3.9.21. Длина посадочной площадки кольцевой дороги должна устанавливаться в зависимости от скоро­сти движения дороги.

Отношение длины посадочной площадки к скорости движения должно составлять не менее:

Угол наклона посадочной площадки не должен пре­вышать 6°.

3.9.22. На станциях маятниковой дороги должны быть установлены направляющие, ограничивающие рас­качивание вагона при входе и выходе пассажиров. За­зор между направляющими и вагоном не должен превы­шать 5 см на сторону в месте нормальной остановки и расширяться в сторону выхода вагона с учетом возмож­ного отклонения его на 11°30' при входе на станцию.

Направляющие должны быть установлены так, чтобы нижняя часть порожнего вагона не поднималась вы­ше уровня направляющих.

3.9.23. На одной из статаций маятниковой дороги (предпочтительно на приводной) должны быть преду­смотрены площадки для осмотра и ремонта тележек вагона, а также средство для подъема вагонов.

3.9.24. На пульте управления маятниковых дорог должны быть установлены указатель скорости и указа­тель положения вагонов. Указатель положения ваго­нов должен иметь корректирующее устройство, обеспе­чивающее показания фактического положения вагонов.

В случае применения цепных передач для приведе­ния в действие указателя положения вагонов и указа­теля скорости должны предусматриваться, натяжные устройства, исключающие ослабление цепи и блокиров­ки, обеспечивающие остановку дороги в случаях обрыва или спадания цепи.

3.9.25. На открытых частях станций и опорах, под­верженных .наибольшему воздействию ветра, должны быть установлены анеморумбометры, подающие сигнал о силе ветра в помещение пульта управления.

3.9.26. Для остановки вагонов на станциях маятни­ковой дороги должны быть предусмотрены рабочий выключатель и аварийный на случай переподъема.

3.9.27. На кольцевой дороге должен быть установ­лен выключатель, останавливающий дорогу при проезде пассажиром места высадки.

3.9.28. На посадочных площадках, а также на пуль­те управления должны быть установлены выключатели для аварийной остановки дороги.

3.9.29. Все вращающиеся части оборудования ППКД, а также канаты, находящиеся на высоте менее 2,5 м, должны быть ограждены.

3.10. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

3.10.1. В проекте ППКД должны быть разработаны способы эвакуации пассажиров в случае нарушения работы дороги с учетом места ее сооружения, назначе­ния и климатических условий.

3.10.2. Вагоны маятниковых дорог должны быть снабжены спасательными средствами (лебедкой с кана­том и спасательным поясом) позволяющими безопас­ную эвакуацию пассажиров.

На маятниковых дорогах с одним тяговым кана­там, кроме спасательных средств в вагоне, по согласованию с заказчиком,сучетом профиля дороги и условий эксплуатации должны дополнительно предусматривать­ся спасательные средства, расположенные вне вагона (спасательный вагон с независимым приводом, лебед-ки с резервным тятовым канатом, расположенные около опор и т.п.)

3.103. На кольцевых дорогах для доставки пасса­жиров на землю допускается снижение н есуще-тягового к аната с закрепленными на нем креслами с помощью лебедки.

3.11. СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

3.11.1. Между станциями должна быть предусмотрена телефонная связь. Каждая промежуточная опора ма ятниковой дороги, находящаяся на расстоянии боле е 100 м от станций, должна иметь розетку для возможности подключения телефонного аппарата к телефонной линии, связывающей станции