-служебное (рабочее) торможение, обеспечивающее регулирование и снижение скорости поезда вплоть до полной остановки;
-экстренное торможение, обеспечивающее остановку поезда на пути, регламентированном «Правилами безопасности...»
4.3.2. При расчете элементов тормозной системы на прочность отношение максимальной тормозной силы к массе локомотива должно приниматься 0,3.
4.3.3. При наличии на колодочном тормозе двух приводов должно обеспечиваться независимое их включение.
4.3.4. Для стояночного торможения должны использоваться колодочные тормоза с ручным фиксируемым приводом.
Для служебного (рабочего) торможения должно применяться электродинамическое торможение в сочетании с колодочным тормозом. Колодочный тормоз при этом должен применяться для дотормаживания и остановки поезда.
При динамической торможении должно обеспечиваться плавное регулирование тормозной силы, при этом должно обеспечиваться снижение скорости до 2,5 км/ч и менее.
.Колодочный (дисковый) тормоз должен обеспечивать экстренное торможение самостоятельно (без применения электродинамического торможения) в пределах пути торможения, регламентируемого ПВ.
4.3.5. Электровозы сцепным весом до 100 кН предназначаются для работы как на нормальных, так и на завышенных профилях пути. При работе на завышенных профилях пути электровозы, кроме перечисленных тормозных систем, должны оборудоваться дополнительными тормозными средствами, в качестве которых могут использоваться магниторельсовые тормоза. В этом случае режим экстренного торможения должен расчитываться с учетом действия как колодочного тормоза так и дополнительных тормозных средств.
4.3.6. Время срабатывания тормозной системы для вновь создаваемых локомотивов не должно превышать 2 с.
4.4. Требования к электрическому оборудованию электровозов
4.4.1. Все электрооборудование электровозов в исполнении РП и РВ должно изготавливаться в соответствии с действующими нормативно-техническими документами на рудничное взрывозащищен-ное электрооборудование, а электровоз в исполнении РН - на рудничное электрооборудование в исполнении РН.
Допускается изготовление и эксплуатация электровозов в исполнении РП со вспомогательным оборудованием, изготовленным с уровнем взрывозащиты РП.
4.4.2. Конструкции батарейных ящиков и аккумуляторных батарей должны отвечать требованиям действующей нормативно-технической документации, а также выдерживать испытания, предусмотренные РТМ "Оборудование электротехническое взрывозащищенное и рудничное. Методы испытания" (ОМ.638.013-71).
По согласованию с испытательной организацией допускается иметь в отсеке напряжение выше 40В, если приняты дополнительные меры по обеспечению высокого сопротивления изоляции аккумуляторных батарей относительно корпуса батарейного ящика.
Для изоляции аккумуляторной батареи от корпуса батарейного ящика могут быть использованы съемные изоляционные щиты и решетчатые поддоны, обеспечивающие максимальный сток электролита из батарейного ящика.
4.4.3. Крыша батарейного ящика должна иметь надежное крепление и открываться с помощью ключа управления электровозом.
4.4.4. На батарейном ящике должен быть предусмотрен наружный заземляющий зажим для заземления ящика во время заряда батареи.
4.4.5. Батарейные ящики должны изготавливаться с учетом возможности снятия их с электровоза на зарядный стол и обратно кран-балкой, а электровозы (секция) сцепным весом до 50 кН должны оборудоваться (по специальным заказам потребителей) приспособлениями для механического скатывания батарейных ящиков с электровоза на зарядный стол и обратно.
4.4.6. Батарейный ящик должен надежно фиксироваться и закрепляться на раме электровоза. Недопустимы продольные, поперечные и вертикальные смещения ящика относительно рамы в любом режиме работы электровоза, а также при сходе его с рельсов.
4.4.7. Аккумуляторный электровоз должен комплектоваться устройством для контроля степени заряженности (разряженности) аккумуляторных батарей.
4.4.8. Соединение аккумуляторов в батарею должно выполняться с помощью гибких изолированных перемычек. Последние не должны нести механической нагрузки.
4.4.9. на контактных электровозах должно быть предусмотрено место для размещения заградительных устройств защиты от утечек тока. В электрической схеме электровоза должны предусматриваться зажимы для включения заградительных устройств в цепь токоприемника и в цепь "минуса".
4.4.10. Металлические части токоприемника, не находящиеся под напряжением, должны иметь электрический контакт с корпусом электровоза.
4.4.11. В конструкции токоприемника контактных электровозов должны быть предусмотрены технические решения, обеспечивающие снижение искрообраэования, при токосьеме.
4.4.1^. Токоприемник должен управляться дистанционно из кабины электровоза.
4.5. Требования к освещению электровозов
4.5.1. Каждый электровоз должен оборудоваться системой освещения с фарами белого и красного света. Допускается совмещение в одной фаре белого и красного света.
Система освещения должна обеспечивать: переключение ламп белого света на ближний и дальний свет; уровень освещенности в неосвещенной выработке на расстоянии 40 м при включении основного (дальнего) света не менее 2 лк; включение фары красного света.
4.5.2. Фары на электровозе должны иметь регулировку направления света фар.
Это требование, а также требования п. 4.5.1., за исключением уровня освещенности, не распространяются ни электровозы сцепным весом до 70 кН включительно.
4.5.3. Лампы белого и красного света должны питаться стабилизированным напряжением.
Схема и конструкция системы освещения должны допускать питание ламп через гасящий резистор.
5. ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОЛЮДСКИМ ПОДВИЖНЫМ МОНОРЕЛЬСОВЫМ ДОРОГАМ
5.1. Общие требования
5.1.1. Конструкция монорельсовых дорог должна обеспечивать возможность их применения в горизонтальных к наклонных выработках, в том числе искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
5.1.2. Монорельсовые дороги должны обеспечивать возможность одновременной перевозки вспомогательных грузов и сопровождающих лиц.
5.2. Требования к монорельсовому пути
5.2.1. Несущий орган монорельсовой дороги (монорельсовый путь) должен состоять из секций стального прокатного профиля.
Для искривленных участков или сопряжений горных выработок монорельсовый путь должен изготавливаться из предварительно изогнутых в горизонтальной или вертикальной плоскостях секций с радиусом изгиба и длиной, оговоренными технической документацией.
При гибке секций не должно ухудшаться качество ездовых поверхностей полок монорельса.
5.2.2. Конструкция монорельсового пути должна исключать смещение пути вниз и увеличение стыковых зазоров при работе дороги в наклонной выработке.
5.2.3. Конструкцией монорельсового пути должна предусматриваться возможность установки специальных устройств (растяжек), предотвращающих раскачивание монорельсового пути в плоскости поперечного сечения выработки.
5.2.4. Конструкции стыковых соединений должны обеспечивать возможность сборки монорельсового пути с зазорами в стыках ездовых поверхностей не более 5 мм и несовпадениями ездовых поверхностей по вертикали и по горизонтали не более 3 мм. Эти требования также должны выполняться при замыкании стрелочных переводов.
5.2.5. Устройства для подвески монорельсового пути должны иметь не менее чем трехкратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке, обеспечивать возможность регулировки положения монорельса по высоте и быть приспособленными для подвески к соответствующим видам крепи выработки.
При использовании для подвески монорельса цепей последние должны иметь не менее чем пятикратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
5.2.6. Расстояние между подвесками при проектировании должно быть выбрано так, чтобы величина прогиба монорельса между ними не превышала 1/200 длины пролета.
5.2.7. Стрелочные переводы монорельсовых дорог с локомотивами должны оборудоваться механизированным приводом с дистанционным управлением.
Для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом допускается применение стрелочных переводов с ручным приводом,
5.2.8. Стрелочные переводы должны оборудоваться стопорными устройствами, исключающими возможность скатывания и падения на почву подвижного состава в тех случаях, когда не произошло полное замыкание стрелочного перевода или перо стрелки переведено на другой путь,
5.2.9. В комплект поставки монорельсового пути должны входить концевые упоры, устанавливаемые в конечных пунктах пути для предотвращения схода подвижного состава с монорельса
5.3. Требования к подвижному составу
5.3.1. Подвижной состав монорельсовой дороги должен оснащаться жесткими сцепками, обеспечивающими возможность работы дорог в горизонтальных и наклонных выработках, безопасность сцепления, а также исключающими возможность самопроизвольного расцепления.
5.3.2. Состав монорельсовой дороги должен быть оборудован аварийными тормозными (парашютными) системами таким образов, чтобы при разрыве сцепных устройств состава, превышении номинальной скорости его движения на 35%, обрыве тягового каната или ручном включении аварийной тормозной системы происходила остановка всех единиц подвижного состава.
Допускается не оснащать грузовую часть состава аварийной тормозной системой, но при этом грузовые тележки должны соединяться с улавливаемой (оборудованной парашютами) частью состава, а также между собой, кроме сцепок также контрсцепками.
Возможность ручного включения аварийной тормозной системы должна обеспечиваться из мест расположения кондуктора в голове и хвосте пассажирской части состава на дорогах с канатным тяговым органом и из кабин управления на дорогах с локомотивами.
5.3.3. Сцепки и контрсцепки должны иметь десятикратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
5.3.4. Дороги, предназначенные для использования в выработках, имеющих участки с обратным уклоном протяженностью более длины двух составов, должны оборудоваться аварийными тормозными системами двухстороннего действия»
5.3.5. При срабатывании аварийной тормозной системы остановка подвижного состава должна происходить на длине пути, не превышающем 10 м, с замедлением не более 35 м/с.
5.3.6. Пассажирская часть состава монорельсовой дороги должна оснащаться средствами для подачи сигнала машинисту локомотива или кондуктору.
Поезд монорельсовой дороги должен оборудоваться средствами для подачи предупреждающих сигналов о его движении.
5.3.7. Конструкция сидений для пассажиров должна обеспечивать удобное положение тела человека, независимо от угла наклона выработки.
5.3.8. Конструкция подвижного состава монорельсовых дорог, имеющих скорость более 2 м/с, должна быть такой, чтобы в процессе движения (боковые отклонения) перевозимых грузов не превышали 0,20 м.
5.4. Дополнительные требования для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом
5.4.1. Привод монорельсовой дороги должен иметь пониженную скорость для осмотра тягового каната. Временно, до создания и серийного производства приводов с рабочей и пониженной скоростями, для дорог протяженностью до 1000 м допускается применение приводов без пониженной скорости.
5.4.2. Запас надежности сцепления каната с приводным шкивом в период пуска или торможения должен быть не менее 1,2.
5.4.3. Приводная станция должна быть оборудована двумя
тормозами: рабочим и предохранительным.
В приводных станциях с гидрообъемной передачей роль рабочего тормоза может выполнять саиа гидропередача.
Отношения величин моментов, развиваемых предохранительным
тормозом при заторможенном состоянии привода, к статическим
моментам должны быть не менее указанных в таблице.
| Уголь наклона, град.
| До 15
| 20
| 25
| 35
|
| К= М торм./М статич.
| 1,8
| 2,0
| 2,6
| 3,0
|
Для выработок с переменным углом наклона величина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.
Значения кратности тормозного момента для промежуточных углов наклона, не указанных в таблице 1, определяются путем линейной интерполяции.
Замедление как при рабочем, так и при предохранительном торможении, не должно превышать величины, обусловленной возможностью проскальзывания каната по шкиву..
5.4.4. Натяжение тягового каната должно осуществляться устройствами, обеспечивающими постоянную величину натяжение каната,
5.4.5. Отношение диаметров шкивов к диаметру тягового каната должно быть не менее:
35 - для приводного шкива и для шкива концевого блока 25 - для шкивов натяжного устройства.
5.4.6. Грузовые натяжные устройства должны обеспечивать возможность механической фиксации грузов в верхнем положении для осуществления предварительного натяжения каната,
5.4.7. Вращающиеся части приводной станции и натяжного устройства должны иметь предохранительные ограждения, обеспечивающие безопасность обслуживания и прохода людей.
5.4.8. На монорельсовых дорогах в качестве тяговых канатов должны применяться круглопрядные грузолюдские канаты о органическим сердечником крестовой свивки (ГОСТ 2688-80, 7665-80^ диаметром не менее 15 мм, изготовленные из оцинкованной проволоки по группе Ж. Допускается применение канатов из светлой проволоки.
Допускается также применение других канатов, изготовляемы: по техническим условиям и согласованных МакНИИ для применения на монорельсовых дорогах
5.4.9. Тяговые канаты монорельсовых дорог должны иметь запас прочности не ниже шестикратного в режиме перевозки людей; пятикратного в режиме перевозки грузов.
5.4.10. Направляющие и поддерживающие ролики должны быть выполнены так, чтобы при работе дороги исключалась возможность выпадания тяговых канатов, выхода их за установленные проектом габариты и соприкосновения с элементами конструкции дороги или крепи выработки.
5.4.11. Угол перегиба каната на роликах не должен превышать 10°.
5.4.12. Монорельсовые дороги с канатным тяговым органом должны оборудоваться аппаратурой управления, обеспечивающей:
дистанционное управление приводом дороги кондуктором из состава с любой точки трассы;
местное управление приводом дороги с места установки приводной станции по сигналам кондуктора;
автоматическую подачу предпускового предупредительного звукового сигнала длительностью не менее 5 с, слышимого в зоне приводной станции и на посадочных площадках;
экстренную остановку привода любым лицом с трассы дороги и с поста местного управления;
автоматическую остановку привода при проезде составом конечных пунктов откатки, опускании натяжного груза ниже допустимого уровня, превышении скорости тягового каната на 25% от номинальной, снижении скорости (пробуксовке) тягового каната относительно приводного шкива на 25%, неисправности цепей управления или цепей экстренной остановки.
5.4.13. Аппаратура управления монорельсовыми дорогами должна исключать возможность:
одновременного дистанционного и местного управления приводом дороги;
пуска привода дороги без подачи предпускового предупредительного сигнала;
повторного пуска привода при срабатывании защиты от снижения (пробуксовки) или превышения скорости каната;
повторного пуска привода до тех пор, пока не будет снят сигнал "стоп" с места остановки дороги при экстренном отключении;
повторного пуска привода в сторону переподъема при наезде состава на концевой выключатель в конечных пунктах откатки.
5.4.14. Требование о контроле превышения скорости распространяется только на максимальное значение рабочей (паспорта) скорости дороги.
5.5. Дополнительные требования для монорельсовых дизельных локомотивов
5.5.1. Конструктивное исполнение монорельсовых дизельных локомотивов должно соответствовать "Правилам изготовления транспортных средств с дизельным приводом для угольных и сланцевых шахт" и настоящим "Требованиям...".
При этом допускается на монорельсевых дизельных локомотивах с разнесенными кабинами не устанавливать в кабинах управления приборы, контролирующие давление и температуру масла в системе смазки Двигателя, а также температуру воды, при условии установки их на силовой секции дизеля и наличии автоматических защит по указанным параметрам,
5.5.2. Конструкция дизельного двигателя монорельсового локомотива должна предусматривать возможность его использования в горизонтальных и наклонных выработках.
5.5.3. Тормозная система поезда с монорельсовым локомотивом должна обеспечивать служебное (рабочее) торможение, длительное удержание состава расчетного веса при стоянке на максимальном уклоне и экстренное торможение (с параметрами по п.5.3.5.) при ручном и автоматическом включении.
5.5.4. Тормозная система локомотива должна обладать не менее чем 2,5-кратным запасом тормозной силы по отношению к расчетной статической нагрузке.
5.5.5. Запас надежности сцепления приводных колес локомотива с монорельсом должен быть не менее 1,2.