НПАОП 10.0-7.09-82 Временные требования безопасности к основному горнотранспортному оборудованию для угольных и сланцевых шахт

-служебное (рабочее) торможение, обеспечивающее регулирование и снижение скорости поезда вплоть до полной остановки;

-экстренное торможение, обеспечивающее остановку поезда на пути, регламентированном «Правилами безопасности...»

4.3.2. При расчете элементов тормозной системы на прочность отношение максимальной тормозной силы к массе локомотива должно приниматься 0,3.

4.3.3. При наличии на колодочном тормозе двух приводов должно обеспечиваться независимое их включение.

4.3.4. Для стояночного торможения должны использоваться колодочные тормоза с ручным фиксируемым приводом.

Для служебного (рабочего) торможения должно применяться электродинамическое торможение в сочетании с колодочным тормозом. Колодочный тормоз при этом должен применяться для дотормаживания и остановки поезда.

При динамической торможении должно обеспечиваться плавное регулирование тормозной силы, при этом должно обеспечиваться снижение скорости до 2,5 км/ч и менее.

.Колодочный (дисковый) тормоз должен обеспечивать экстрен­ное торможение самостоятельно (без применения электродинамичес­кого торможения) в пределах пути торможения, регламентируемого ПВ.

4.3.5. Электровозы сцепным весом до 100 кН предназначают­ся для работы как на нормальных, так и на завышенных профилях пути. При работе на завышенных профилях пути электровозы, кроме перечисленных тормозных систем, должны оборудоваться дополни­тельными тормозными средствами, в качестве которых могут исполь­зоваться магниторельсовые тормоза. В этом случае режим экстрен­ного торможения должен расчитываться с учетом действия как ко­лодочного тормоза так и дополнительных тормозных средств.

4.3.6. Время срабатывания тормозной системы для вновь создаваемых локомотивов не должно превышать 2 с.

4.4. Требования к электрическому оборудованию электровозов

4.4.1. Все электрооборудование электровозов в исполнении РП и РВ должно изготавливаться в соответствии с действующими нормативно-техническими документами на рудничное взрывозащищен-ное электрооборудование, а электровоз в исполнении РН - на рудничное электрооборудование в исполнении РН.

Допускается изготовление и эксплуатация электровозов в исполнении РП со вспомогательным оборудованием, изготовленным с уровнем взрывозащиты РП.

4.4.2. Конструкции батарейных ящиков и аккумуляторных ба­тарей должны отвечать требованиям действующей нормативно-техни­ческой документации, а также выдерживать испытания, предусмотрен­ные РТМ "Оборудование электротехническое взрывозащищенное и рудничное. Методы испытания" (ОМ.638.013-71).

По согласованию с испытательной организацией допускается иметь в отсеке напряжение выше 40В, если приняты дополнительные меры по обеспечению высокого сопротивления изоляции аккумулятор­ных батарей относительно корпуса батарейного ящика.

Для изоляции аккумуляторной батареи от корпуса батарейно­го ящика могут быть использованы съемные изоляционные щиты и решетчатые поддоны, обеспечивающие максимальный сток электро­лита из батарейного ящика.

4.4.3. Крыша батарейного ящика должна иметь надежное крепление и открываться с помощью ключа управления электровозом.

4.4.4. На батарейном ящике должен быть предусмотрен на­ружный заземляющий зажим для заземления ящика во время заряда батареи.

4.4.5. Батарейные ящики должны изготавливаться с учетом возможности снятия их с электровоза на зарядный стол и обратно кран-балкой, а электровозы (секция) сцепным весом до 50 кН должны оборудоваться (по специальным заказам потребителей) при­способлениями для механического скатывания батарейных ящиков с электровоза на зарядный стол и обратно.

4.4.6. Батарейный ящик должен надежно фиксироваться и закрепляться на раме электровоза. Недопустимы продольные, попе­речные и вертикальные смещения ящика относительно рамы в любом режиме работы электровоза, а также при сходе его с рельсов.

4.4.7. Аккумуляторный электровоз должен комплектоваться устройством для контроля степени заряженности (разряженности) аккумуляторных батарей.

4.4.8. Соединение аккумуляторов в батарею должно выполнять­ся с помощью гибких изолированных перемычек. Последние не должны нести механической нагрузки.

4.4.9. на контактных электровозах должно быть предусмотре­но место для размещения заградительных устройств защиты от уте­чек тока. В электрической схеме электровоза должны предусматри­ваться зажимы для включения заградительных устройств в цепь токоприемника и в цепь "минуса".

4.4.10. Металлические части токоприемника, не находящиеся под напряжением, должны иметь электрический контакт с корпусом электровоза.

4.4.11. В конструкции токоприемника контактных электрово­зов должны быть предусмотрены технические решения, обеспечиваю­щие снижение искрообраэования, при токосьеме.

4.4.1^. Токоприемник должен управляться дистанционно из кабины электровоза.

4.5. Требования к освещению электровозов

4.5.1. Каждый электровоз должен оборудоваться системой освещения с фарами белого и красного света. Допускается совмеще­ние в одной фаре белого и красного света.

Система освещения должна обеспечивать: переключение ламп белого света на ближний и дальний свет; уровень освещенности в неосвещенной выработке на расстоя­нии 40 м при включении основного (дальнего) света не менее 2 лк; включение фары красного света.

4.5.2. Фары на электровозе должны иметь регулировку направления света фар.

Это требование, а также требования п. 4.5.1., за исключе­нием уровня освещенности, не распространяются ни электровозы сцепным весом до 70 кН включительно.

4.5.3. Лампы белого и красного света должны питаться ста­билизированным напряжением.

Схема и конструкция системы освеще­ния должны допускать питание ламп через гасящий резистор.

5. ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОЛЮДСКИМ ПОДВИЖНЫМ МОНОРЕЛЬСОВЫМ ДОРОГАМ

5.1. Общие требования

5.1.1. Конструкция монорельсовых дорог должна обеспечивать возможность их применения в горизонтальных к наклонных выработ­ках, в том числе искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

5.1.2. Монорельсовые дороги должны обеспечивать возможность одновременной перевозки вспомогательных грузов и сопровождающих лиц.

5.2. Требования к монорельсовому пути

5.2.1. Несущий орган монорельсовой дороги (монорельсовый путь) должен состоять из секций стального прокатного профиля.

Для искривленных участков или сопряжений горных выработок монорельсовый путь должен изготавливаться из предварительно изо­гнутых в горизонтальной или вертикальной плоскостях секций с радиусом изгиба и длиной, оговоренными технической документацией.

При гибке секций не должно ухудшаться качество ездовых поверхностей полок монорельса.

5.2.2. Конструкция монорельсового пути должна исключать смещение пути вниз и увеличение стыковых зазоров при работе до­роги в наклонной выработке.

5.2.3. Конструкцией монорельсового пути должна предусматри­ваться возможность установки специальных устройств (растяжек), предотвращающих раскачивание монорельсового пути в плоскости по­перечного сечения выработки.

5.2.4. Конструкции стыковых соединений должны обеспечивать возможность сборки монорельсового пути с зазорами в стыках ездо­вых поверхностей не более 5 мм и несовпадениями ездовых поверх­ностей по вертикали и по горизонтали не более 3 мм. Эти требова­ния также должны выполняться при замыкании стрелочных переводов.

5.2.5. Устройства для подвески монорельсового пути должны иметь не менее чем трехкратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке, обеспечивать возможность ре­гулировки положения монорельса по высоте и быть приспособленны­ми для подвески к соответствующим видам крепи выработки.

При использовании для подвески монорельса цепей последние должны иметь не менее чем пятикратный запас прочности по отноше­нию к максимальной статической нагрузке.

5.2.6. Расстояние между подвесками при проектировании должно быть выбрано так, чтобы величина прогиба монорельса между ними не превышала 1/200 длины пролета.

5.2.7. Стрелочные переводы монорельсовых дорог с локомоти­вами должны оборудоваться механизированным приводом с дистан­ционным управлением.

Для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом допус­кается применение стрелочных переводов с ручным приводом,

5.2.8. Стрелочные переводы должны оборудоваться стопорными устройствами, исключающими возможность скатывания и падения на почву подвижного состава в тех случаях, когда не произошло пол­ное замыкание стрелочного перевода или перо стрелки переведено на другой путь,

5.2.9. В комплект поставки монорельсового пути должны вхо­дить концевые упоры, устанавливаемые в конечных пунктах пути для предотвращения схода подвижного состава с монорельса

5.3. Требования к подвижному составу

5.3.1. Подвижной состав монорельсовой дороги должен осна­щаться жесткими сцепками, обеспечивающими возможность работы до­рог в горизонтальных и наклонных выработках, безопасность сцеп­ления, а также исключающими возможность самопроизвольного рас­цепления.

5.3.2. Состав монорельсовой дороги должен быть оборудован аварийными тормозными (парашютными) системами таким образов, чтобы при разрыве сцепных устройств состава, превышении номи­нальной скорости его движения на 35%, обрыве тягового каната или ручном включении аварийной тормозной системы происходила остановка всех единиц подвижного состава.

Допускается не оснащать грузовую часть состава аварийной тормозной системой, но при этом грузовые тележки должны соеди­няться с улавливаемой (оборудованной парашютами) частью соста­ва, а также между собой, кроме сцепок также контрсцепками.

Возможность ручного включения аварийной тормозной системы должна обеспечиваться из мест расположения кондуктора в голове и хвосте пассажирской части состава на дорогах с канатным тяго­вым органом и из кабин управления на дорогах с локомотивами.

5.3.3. Сцепки и контрсцепки должны иметь десятикратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагруз­ке.

5.3.4. Дороги, предназначенные для использования в выра­ботках, имеющих участки с обратным уклоном протяженностью бо­лее длины двух составов, должны оборудоваться аварийными тор­мозными системами двухстороннего действия»

5.3.5. При срабатывании аварийной тормозной системы оста­новка подвижного состава должна происходить на длине пути, не превышающем 10 м, с замедлением не более 35 м/с.

5.3.6. Пассажирская часть состава монорельсовой дороги должна оснащаться средствами для подачи сигнала машинисту локомотива или кондуктору.

Поезд монорельсовой дороги должен оборудоваться средства­ми для подачи предупреждающих сигналов о его движении.

5.3.7. Конструкция сидений для пассажиров должна обеспе­чивать удобное положение тела человека, независимо от угла на­клона выработки.

5.3.8. Конструкция подвижного состава монорельсовых дорог, имеющих скорость более 2 м/с, должна быть такой, чтобы в процес­се движения (боковые отклонения) перевозимых грузов не превыша­ли 0,20 м.

5.4. Дополнительные требования для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом

5.4.1. Привод монорельсовой дороги должен иметь понижен­ную скорость для осмотра тягового каната. Временно, до создания и серийного производства приводов с рабочей и пониженной скорос­тями, для дорог протяженностью до 1000 м допускается применение приводов без пониженной скорости.

5.4.2. Запас надежности сцепления каната с приводным шкивом в период пуска или торможения должен быть не менее 1,2.

5.4.3. Приводная станция должна быть оборудована двумя

тормозами: рабочим и предохранительным.

В приводных станциях с гидрообъемной передачей роль рабочего тормоза может выполнять саиа гидропередача.

Отношения величин моментов, развиваемых предохранительным

тормозом при заторможенном состоянии привода, к статическим

моментам должны быть не менее указанных в таблице.

Для выработок с переменным углом наклона величина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.

Значения кратности тормозного момента для промежуточных углов наклона, не указанных в таблице 1, определяются путем линейной интерполяции.

Замедление как при рабочем, так и при предохранительном тор­можении, не должно превышать величины, обусловленной возможностью проскальзывания каната по шкиву..

5.4.4. Натяжение тягового каната должно осуществляться устройствами, обеспечивающими постоянную величину натяжение каната,

5.4.5. Отношение диаметров шкивов к диаметру тягового каната должно быть не менее:

35 - для приводного шкива и для шкива концевого блока 25 - для шкивов натяжного устройства.

5.4.6. Грузовые натяжные устройства должны обеспечивать возможность механической фиксации грузов в верхнем положении для осуществления предварительного натяжения каната,

5.4.7. Вращающиеся части приводной станции и натяжного устройства должны иметь предохранительные ограждения, обеспечи­вающие безопасность обслуживания и прохода людей.

5.4.8. На монорельсовых дорогах в качестве тяговых кана­тов должны применяться круглопрядные грузолюдские канаты о органическим сердечником крестовой свивки (ГОСТ 2688-80, 7665-80^ диаметром не менее 15 мм, изготовленные из оцинкованной прово­локи по группе Ж. Допускается применение канатов из светлой проволоки.

Допускается также применение других канатов, изготовляемы: по техническим условиям и согласованных МакНИИ для применения на монорельсовых дорогах

5.4.9. Тяговые канаты монорельсовых дорог должны иметь запас прочности не ниже шестикратного в режиме перевозки людей; пятикратного в режиме перевозки грузов.

5.4.10. Направляющие и поддерживающие ролики должны быть выполнены так, чтобы при работе дороги исключалась возможность выпадания тяговых канатов, выхода их за установленные проектом габариты и соприкосновения с элементами конструкции дороги или крепи выработки.

5.4.11. Угол перегиба каната на роликах не должен превы­шать 10°.

5.4.12. Монорельсовые дороги с канатным тяговым органом должны оборудоваться аппаратурой управления, обеспечивающей:

дистанционное управление приводом дороги кондуктором из состава с любой точки трассы;

местное управление приводом дороги с места установки приводной станции по сигналам кондуктора;

автоматическую подачу предпускового предупредительного звукового сигнала длительностью не менее 5 с, слышимого в зоне приводной станции и на посадочных площадках;

экстренную остановку привода любым лицом с трассы дороги и с поста местного управления;

автоматическую остановку привода при проезде составом конечных пунктов откатки, опускании натяжного груза ниже допустимого уровня, превышении скорости тягового каната на 25% от номинальной, снижении скорости (пробуксовке) тягового каната относительно приводного шкива на 25%, неисправности цепей управ­ления или цепей экстренной остановки.

5.4.13. Аппаратура управления монорельсовыми дорогами должна исключать возможность:

одновременного дистанционного и местного управления приво­дом дороги;

пуска привода дороги без подачи предпускового предупреди­тельного сигнала;

повторного пуска привода при срабатывании защиты от сни­жения (пробуксовки) или превышения скорости каната;

повторного пуска привода до тех пор, пока не будет снят сигнал "стоп" с места остановки дороги при экстренном отключении;

повторного пуска привода в сторону переподъема при наезде состава на концевой выключатель в конечных пунктах откатки.

5.4.14. Требование о контроле превышения скорости распро­страняется только на максимальное значение рабочей (паспорта) скорости дороги.

5.5. Дополнительные требования для монорельсовых дизельных локомотивов

5.5.1. Конструктивное исполнение монорельсовых дизельных локомотивов должно соответствовать "Правилам изготовления транс­портных средств с дизельным приводом для угольных и сланцевых шахт" и настоящим "Требованиям...".

При этом допускается на монорельсевых дизельных локомоти­вах с разнесенными кабинами не устанавливать в кабинах управ­ления приборы, контролирующие давление и температуру масла в системе смазки Двигателя, а также температуру воды, при условии установки их на силовой секции дизеля и наличии автоматических защит по указанным параметрам,

5.5.2. Конструкция дизельного двигателя монорельсового локомотива должна предусматривать возможность его использования в горизонтальных и наклонных выработках.

5.5.3. Тормозная система поезда с монорельсовым локомоти­вом должна обеспечивать служебное (рабочее) торможение, длитель­ное удержание состава расчетного веса при стоянке на максималь­ном уклоне и экстренное торможение (с параметрами по п.5.3.5.) при ручном и автоматическом включении.

5.5.4. Тормозная система локомотива должна обладать не менее чем 2,5-кратным запасом тормозной силы по отношению к рас­четной статической нагрузке.

5.5.5. Запас надежности сцепления приводных колес локомо­тива с монорельсом должен быть не менее 1,2.